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　　連接印度尼西亞首都雅加達與西爪哇省首府萬隆的雅萬高鐵2日正式啟用。這一在爪哇島上跋山涉水的“鋼鐵巨龍”又一次擦亮了“中國高鐵”這塊金色名片。

　　雅萬高鐵全線共有13座隧道、56座橋梁，橋隧比例達76%。全線共計26處控制性、重難點工程，包括連續(xù)梁、鋼桁梁、隧道、路基、車站、動車所等。中印尼兩國建設者們勇于攻堅克難，一同以高標準、高質(zhì)量完成任務。

　　在印度尼西亞萬隆，雅萬高鐵高速動車組停靠在雅萬高鐵德卡魯爾動車所附近（8月17日攝）。

　　新華社記者　徐欽　攝

　　創(chuàng)新工法打通隧道

　　雅萬高鐵沿線火山地質(zhì)突出，施工前通過勘察設計已最大限度繞避不良地質(zhì)，但土質(zhì)松軟、含水量高的軟弱圍巖仍給隧道施工帶來不少麻煩。

　　位于萬隆市郊區(qū)的10號隧道是全線施工風險最高的隧道。隧道在進口段下穿曲線半徑僅200米的既有運營鐵路，施工極易引起既有鐵路路基沉降。

　　“數(shù)名中方專家在實地調(diào)研的基礎上制定專項設計方案，采用縱橫抬梁加固、雙層大管棚等多種工法，克服圍巖軟弱、含水量大等困難，有效控制了既有鐵路沉降。”負責建設的中鐵三局雅萬項目部橋隧工區(qū)總工程師郭玉朋說。

　　印尼交通部長布迪·卡里亞·蘇馬迪表示，中方建設者在雅萬高鐵修建過程中展現(xiàn)的專業(yè)能力、執(zhí)行力和奉獻精神值得印尼方學習。

　　在西爪哇省普哇加達縣西南側，全長1052米、最大埋深53.6米的2號隧道是全線施工難度最大的隧道，隧道洞身范圍主要是膨脹性泥巖，遇水弱化快，開挖時極易導致溜塌。

　　“隧道搶修的時候，兩國工作人員都是三班倒、日夜連續(xù)施工。中國同事們盡全力戰(zhàn)勝困難的決心很打動人。”施工現(xiàn)場安全員亨德利·費爾南達說。

　　負責施工的中國電建水電七局項目分部經(jīng)理周朝德介紹，60余名隧道和注漿專業(yè)骨干因地制宜采取地表灌漿加鋼管樁的方法來加固地層，采用洞內(nèi)雙側壁施工等特殊工法，有效控制了沉降變形，確保隧道施工安全順利推進。

　　克服外部干擾架設箱梁

　　雅萬高鐵全線橋梁總長88公里，需跨越河流、公路或既有鐵路，復雜的外部空間關系給箱梁架設出了不少難題。

　　雅萬高鐵2號特大橋全長36公里，緊鄰雅加達至萬隆的高速公路，設置了24聯(lián)連續(xù)梁。其中DK9連續(xù)梁跨越3層高速公路匝道，主墩距高速公路匝道最近距離僅20厘米，施工空間狹窄，是全線施工環(huán)境最復雜、受外界干擾最大的重難點控制性工程。

　　負責施工的中國電建水電八局項目部經(jīng)理蔣鴻雁告訴記者，在國鐵集團國際公司牽頭組織下，項目部投入大量資源保證多處連續(xù)梁同時施工，通過與中南大學進行線性監(jiān)控技術合作，確保連續(xù)梁群順利合龍。

　　大工程的背后少不了“添磚加瓦”的印尼員工們。負責橋梁、路基、軌道板鋪設等線下工程的項目部在用工時優(yōu)先選擇附近村民，并組織焊接、泥瓦、裝吊等培訓，以幫助他們快速掌握工作標準與質(zhì)量要求。

　　蘇蒂約今年43歲，5年前來到項目部工作。“（來項目部后）工資漲了近30%，更重要的是，經(jīng)過培訓，我掌握了專業(yè)的叉車操作技能，以后就不怕找不到好工作。”他說。

　　萬隆往雅加達方向DK1114橋上架設的箱梁，是全線唯一跨既有鐵路箱梁架設工程。對中印尼建設團隊來說，把單榀長32.6米、重700噸的箱梁架設在每天有很多趟列車來往的老舊鐵路上，是一個巨大考驗。

　　“我和隊友們的任務就是把過往列車信息做精準統(tǒng)計，起止時間精確到秒，如果有出入，就會直接影響施工安全。”4號梁場安全員維拉說。

　　基于實地采集到的信息，施工單位選定深夜兩個無列車通過時間段施工。當晚上最后一趟列車駛過后，中國制造的提梁機與過隧運架設備等各類大型機械設備便快速入場。

　　“雖然施工時間緊，但是節(jié)奏不亂，按照計劃又好又快地把梁架起來了。如果不是親身經(jīng)歷，很難想象這個難度巨大的工程該如何完成。”維拉說。經(jīng)過3個日夜連續(xù)奮戰(zhàn)攻堅，跨既有鐵路箱梁架設順利完成。

　　中國機械裝備“顯身手”

　　在雅萬高鐵建設過程中，不難看到大型機械設備的身影，這些從中國漂洋過海而來的設備為安全高效施工立下汗馬功勞。

　　全長1885米、最大埋深34米的雅萬高鐵1號隧道是目前東南亞地區(qū)最大鐵路盾構隧道。1號隧道在施工中使用了來自江蘇蘇州的中交天和機械設備制造有限公司自主研發(fā)制造的超大直徑盾構機，開挖直徑達13.23米。1號隧道下穿在建輕軌、高速公路和建筑物密集區(qū)，側穿兩座清真寺，地下水和地表水豐富，洞身經(jīng)過穩(wěn)定性差的火山堆積層，施工條件復雜，對穿行地下的盾構機性能要求很高。

　　中交天和雅萬高鐵項目部經(jīng)理路小民告訴記者，該盾構機采用了世界先進的泥水分層逆洗循環(huán)技術，能有效應對施工風險。盾構機在1號隧道中共掘進1469米，刀具實際最大磨損量僅35毫米，實現(xiàn)了超長距離掘進不換刀，進一步減少了換刀帶來的安全風險。

　　位于萬隆的動車所是高鐵列車保養(yǎng)整修基地，也是雅萬高鐵全線控制性、重難點工程之一。

　　“動車所所在區(qū)域有深度22米到25米的軟土地基，土質(zhì)為火山灰沉積軟土，承載力低，不利于上部結構穩(wěn)定，因此地基處理造成了一定麻煩。”中鐵四局德卡魯爾車站項目部總工程師朱承全告訴記者，從中國運到印尼的塑料排水板插板機派上了大用場。該設備不僅施工效率高，而且成本相對低廉，為印尼以后的軟土地基項目施工提供了新方法。

　　負責雅萬高鐵項目建設和運營的印尼中國高速鐵路有限公司董事總經(jīng)理德維亞納·斯拉梅·里亞迪表示，印尼方承包商是第一次參與高鐵建設，在建設過程中得到了中方企業(yè)的支持和幫助。兩國建設者們并肩作戰(zhàn)，克服施工過程中的種種困難和障礙，攜手合作推動項目建設。

　　（參與記者：楊丁淼）